智能電動化汽車時代的攪局者
2019年年底，華為正式宣布進軍汽車領域，并且直接對標博世，定位是做T1級別的廠商。時隔不到一年，2020年10月30日，華為正式發布了華為智能汽車解決方案品牌HI。
比起剛剛發布的Mate40，其實我們更應該去關注華為HI全棧智能汽車解決方案的汽車業務。HI的發布表明華為不是簡單的進軍汽車產業，而是全面進軍汽車領域，小到屏幕、元器件、雷達、攝像頭，大到包括智能車聯網基礎設施標準制定以及系統未來的全套打包方案。
細看華為這幾年的戰略布局，華為旗下投資公司哈勃參與過不少汽車領域的投資，只是很少正面去宣傳而已。早在2014年，華為著名的“2012實驗室”內就設立了車聯網實驗室，進行車聯網方面的研究。華為是做交換機起家的，2020年全球通信設備制造市場的規模為1000億至1500億美金左右，華為已經做到了第一。而2020年手機行業的產值約為5500億美金，雖然有國際上有蘋果、三星這樣的巨頭，但從體量上講華為也已經做到了智能手機行業全球的前三，躋身行業巨頭。那么，下一個十年對于華為這樣的巨頭來講，新的賽道在哪里，應該如何開辟新的賽道成了華為必須要深度思考的問題。而汽車行業的市場規模為2萬億美金，是通訊設備市場的15-20倍，是手機市場的4倍，并且上下游帶動能力非常強。一方面，汽車行業正在電氣化與智能化的絕對的大風口上；另一方面，汽車行業需要強研發能力，啃硬骨頭精神，帶有絕對的技術基因，需要有顛覆行業能力的巨頭參與，這兩點在國內是和華為最為匹配的。
華為為什么要進入汽車領域
理解這個問題，我們先從國家對新能源電動車大的戰略規劃說起?！缎履茉串a業發展規劃2012-2015》和《新能源產業發展規劃2015-2020》兩個重要的政策方針一直指引著近10年國內新能源造車產業的發展，新能源汽車也是國家過去幾年主推的重大項目之一。在前些年國家對新能源車企瘋狂補貼的背景下，截止2020年末，國內新能源汽車總保有量為500萬輛，基本完成了2012年定下的目標。很多投資者對于這些年國產新能源車企騙補事件仍然記憶猶新，誠然，這里面渾水摸魚的企業很多，但通過這些年的發展，產業的優勝劣汰逐漸淘汰了行業內80%以上的企業，而頭部的企業這幾年不斷地脫穎而出。通過現象看本質，為什么這些年國家要持續大力發展并補貼國內新能源產業呢？
這里面有四個關鍵點：
第一，國家想通過大力的補貼催生出國內新能源產業鏈，解決從0到1的問題；
第二，也是極為重要的一點--我們為了繞開由美國發明，由德日發展并壟斷的內燃機汽車工業。從而跳出有美、日、德統治的框架體系，另辟賽道實現真正意義上彎道超車的可能；
第三，我們都知道中國是一個非常依賴石油進口的國家，而石油作為全球的核心戰略資源儲備，由于其不可再生的屬性，關系著大國之間博弈的核心籌碼。大力發展電動車可以很大程度減少我國對于進口石油資源的依賴從而讓避開以美國為主導的石油霸權主義。使中國的國際地位更加穩固牢靠；
第四，汽車產業產業鏈非常龐大，幾乎覆蓋所有制造業業務部門，一輛車有28000多個零部件組成，是“牽一發而動全身”的產業，可以說是國運之爭的產業。
新能源汽車包含種類主要為混動汽車HEV、純電汽車BEV、燃料電池汽車FCEV和其他類型，目前國內銷量最大的類型為純電汽車BEV。根據國家統計局統計2019年的數據，全國狹義乘用車累計銷量為2069.8萬輛，其中新能源車銷量120.6萬輛，占比5.83%。而新能源汽車中，純電車（BEV）銷量為85萬輛，占（新能源車）比70.48%?！缎履茉窜?035規劃》中提到一個重要數字，新能源汽車新車銷量達到汽車新車銷量總量的25%左右。我們不妨做一個測算，根據目前國內經濟的情況以及對未來的預期，假設按照每年3%~5%的乘用車銷量增速，2025年全國乘用車銷量達到2500萬輛，那么新能源車將貢獻至少500萬的銷量。根據規劃中的細則，重點針對純電車的技術要有質的突破并大力推廣，我們將70.48%的占比提升至85%，到2025年，純電車的銷量將達到430萬輛左右。
華為汽車BU事業部總裁王軍在公開采訪中說道，華為瞄準的增量部分將占到整車成本的三分之一，現在主流電動車的價格在6萬至30萬（除去蔚來與特斯拉），按照王軍的講述，華為提供的解決方案價值應該在2萬-6萬之間。我們不妨做一個簡單的場景分析，假設未來華為智能汽車解決方案在國內市場的滲透率分別達到10%、20%、30%，華為從每臺車的收入為2萬、4萬、6萬，我們粗略統計了一張表：
波動范圍從86億至774億，這個波動范圍比較大，我們取一個平均值為344億。也就是說到2025年，單看純電動車領域，華為將獲得344億的收入。由于新能源汽車領域不僅只有電動車，根據全球知名新能源汽車咨詢機構IHS markit的預測，中國智能網聯汽車市場將會達到2000萬輛，市場滲透率超過75%。智能網聯市場除了三電系統之外，還需要要基礎設施的搭建以及智能化汽車操作系統的植入。如果華為在智能網聯領域市占率達到30%，預測華為在2025年電動車業務收入將達到500億-700億，2030年達到1000億-1500億。按照華為在智能化電動車領域做T1級別廠商對標博世的定位，2019年博世汽車板塊收入為470億歐元折合人民幣3700億元。按照國家出臺的《新能源車2035規劃》，華為極有可能在2035年在智能化電動車領域達到博世2019年的收入。這將會是世界汽車史上又一個里程碑的事件，中國的企業將站在汽車行業的巔峰，而驅動華為成為智能汽車領域標桿級企業的核心引擎是當下汽車行業的大變局，汽車行業正在經歷從燃油驅動時代到智能化電動時代的轉變。
回顧過去8年中國新能源汽車產業的發展，國家通過補貼政策解決了國內新能源汽車產業鏈從0到1的問題。雖然補貼政策也讓一些企業鉆了空子，但總體上看完善了我國新能源制造整體產業鏈的廣度和深度。在這個過程中產業鏈也涌現出一批優秀的公司，比如新能源電池巨頭寧德時代、上游鋰鈷礦資源的贛鋒鋰業與華友鈷業、電池結構件的科達利、正極材料領域的正偉股份、負極材料的璞泰來、濕法隔膜的恩捷股份以及整車和三電系統都自己做的比亞迪、電動車熱管理系統的三花智控等；國產新能源汽車品牌也涌現出國內新能源造車新勢力三杰的蔚來、小鵬和理想。特斯拉這樣全球頂級的電動車企業不僅沒有摧毀國內的新能源造車勢力，反而由其引起的“鯰魚效應”激活了國內新能源車企厚積薄發的生命力和創新力。
可以說，截至目前，我國新能源造車勢力不僅實現了從0到1的跨越，正在經歷由大到強、由量變到質變的發展階段。
技術的進步不可阻擋，當新的技術更加符合時代的發展、使人類的生活更加安全、便捷和智能，這股趨勢就是不可阻擋的。放眼當下，我們大膽預測，未來十年是汽車電動智能化的黃金十年。隨著智能網聯時代的來臨，以華為為首智能化生態Hi將會幫助國內大量的車企主機廠實現質的飛躍。而華為要做的是給這些廠商提供優質的電子配件、優質的系統、優質的算法和優質的芯片，幫助傳統主機廠在智能車時代快速追趕上國外的先進水平。當然，國內新能源產業的發展不能僅靠華為一家企業的努力，需要整個產業鏈的協同發展與共同進步，而華為在這其中扮演著既是裁判又是球員的重要雙重角色。開放合作生態，和其他車廠快速聯合，在盡量多的車型上搭載華為的軟硬件系統是國產新能源造車勢力實現追趕海外巨頭最現實的途徑。
寫在最后，最近特斯拉官方宣布國產Model Y長續航版起售價為33.99萬元，較此前預售價48.8萬元下調了14.81萬元。Model Y再一次成為其爆款車型，官網開放一天預定量超過12萬輛。而Model3作為特斯拉的走量車型甚至對國內新能源車企形成了降維打擊，僅Model3一款車型2020年的銷量就幾乎快趕上比亞迪全系車型2020年的銷量。特斯拉也許沒有想象中那么好，但是無論是乘車體驗還是系統級優化的功能性確實強于國內的大部分廠商。難道在電動車、智能車時代我們還要落后于國外廠商么？無疑，智能電動汽車時代的來臨會給整個汽車行業帶來又一次洗牌。而華為將是國內新能源造車勢力追趕海外巨頭的路途上最為關鍵的因素。
（注：下期將聚焦華為智能化電動車領域的核心競爭力以及華為后續的發展規劃，敬請期待）
