前言
上期我們說到國家推動新能源造車產業鏈的決心以及華為在智能電動汽車領域的布局和華為進入汽車產業的原因。本期我們重點講講華為在智能電動車產業到底能做什么以及后續的發展規劃。
華為在電動車智能化領域對標的是博世，隨著智能化、電動化的程度越來越高，中國的智能汽車市場會產生一塊巨大的蛋糕。以華為目前的體量以及未來華為能夠切入的大體量的市場來看，華為顯然不會放過這樣一個新的巨大風口。有人會問，華為明明是一家通信公司，為什么一定要跨界去做汽車呢？
華為在智能汽車領域究竟有什么能耐
華為瞄準的賽道叫做智能網聯汽車，這詞里面雖然帶著“汽車”二字，但其實并不是傳統意義上的汽車。智能網聯汽車的定義是指車聯網與智能車的有機結合。是搭載先進車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車輛與其他車輛、行人、道路、中控后臺等智能信息的交換共享。從而實現安全、舒適、節能、高效行駛，并最終可替代人實現真正意義上智能駕駛的新一代汽車。
智能汽車之最熱賽道之一：無人駕駛
首先聲明一點，真正意義上的無人駕駛必須依靠智能網聯汽車來實現。目前現有技術實現所有的自動駕駛還不是真正意義上的自動駕駛，涉及的應用場景也非常有限。嚴格意義上來講，目前市面上的自動駕駛解決方案都只是輔助駕駛的解決方案，還無法達到真正的自動駕駛。
從定義上就能看出，智能網聯汽車的核心技術是車聯網與智能車，如果繼續細化，這些技術包括電動車的三電系統、操作系統、芯片、傳感器、算法和通信。
下面我們切入正題，華為究竟在智能網聯汽車領域擁有什么技術優勢和產業能力。按照調研慣例，先從專利入手，而當看到華為在智能網聯汽車領域的專利布局后我們還是感到非常震驚。華為在汽車領域的專利數至少有700個，華為最早申請汽車相關專利是2004年，為“可實現移動遠程汽車檢測的車載通訊導航裝置”。但直到2010年，華為才真正意義上地進入汽車領域，因為這個時期已經出現不少跟汽車領域相關的專利。按照發明專利的周期來測算，華為至少是在2008-2009年的時間段就開始布局汽車業務的戰略了。這也正是華為這樣的企業的厲害之處，提早十幾年就開始布局一個未來可以大發展的戰略新興產業，并且對于產業發展演進路線的理解都達到了國際頂級水準。
從專利來看，華為大規模進入汽車領域是在2015年之后，2016-2019年平均每年申請專利數超過150個，2019年更是達到了188個之多，這些都說明華為為進入智能汽車領域真正開始發力。通過對華為的專利進行一個分類梳理 ，我們有了一些新的發現。其中有跟電動機相關的專利，比如“轉子鐵芯片、轉子鐵芯、轉子、永磁同步電機及相關產品”，還有跟電驅系統相關的專利，比如“一種電機驅動系統及車輛”。
除了三電系統外，華為還有跟多線程激光雷達相關的專利，例如“一種激光測量模組和激光雷達”，該技術還去WIPO申請了國際專利?？梢钥隙ǖ氖侨A為除了電池、上下車身、內飾這些傳統部件不自己做，在其他電驅系統、電動系統、傳感器這些領域均有涉及。華為是在2019年底宣布進軍汽車產業的，換句話說，華為在官宣之前已經有相當充足的技術儲備和積累。
不打無準備之仗是任正非留給華為最核心的企業文化。光說專利還比較抽象，畢竟這些專利技術在新聞與生活中幾乎接觸不到，我們針對前文所講的關鍵技術儲備向大家舉實例，以此說明華為的技術實力到底處于什么水準。
首先是三電系統，前面說過，華為不做電池，更嚴謹的說法是華為不做電動車的電池。電動車電池產業的技術壁壘還是比較高的，國內已經有寧德時代和比亞迪這樣的雙巨頭存在，華為也沒有必要把這條路重新走一遍。在現有電動車電池技術的框架下（三元鋰與磷酸鐵鋰），我們推斷華為大概率不會涉足電動車電池領域。三電系統中還剩下電機系統和電驅系統，華為在2020年11月12日發布了電驅系統DriveOne，是業界首款超融合動力域解決方案。
超融合動力域的特點是高集成、高智能、高安全、高快充，比如充電10分鐘就可以行駛200公里；集中扁平式OTA架構，將升級時間從10分鐘縮短至30秒。Driveone系統中包含有一部分電機控制器（整車控制不包含其中），在電控領域華為也在研發相關的產品，目前還沒有面向市面的產品。
接下來是汽車操作系統層面的鴻蒙OS，這也是華為智能汽車解決方案中最具有顛覆性和特征性的技術。
鴻蒙OS是華為在汽車領域擁有的最核心的競爭力，畢竟汽車真正走向智能化，沒有好的操作系統支持是很難長時間維持產品競爭力的。目前從國產操作系統的進度和性能上講，還沒有其他系統可以和成型的鴻蒙OS在汽車領域競爭。Windows在智能手機領域的不成功讓其很難參與到汽車操作系統這個產業，而IOS操作系統獨有的生態體系注定其只適合以蘋果設備為核心的設備。雖然蘋果這些年一直在推CarPlay，但效果一直不是很好。鴻蒙真正意義上的競爭對手只有安卓，恰巧華為自身就是安卓的資深用戶，深知安卓系統的優點和缺點。華為獨立開發鴻蒙，真正意義上脫離了安卓體系的束縛，實現了操作系統的獨立。目前市面上的車載系統，都是在安卓基礎上開發和改造的，底層還是安卓的東西，更適用于小型智能消費電子終端。按照智能電動車未來的發展軌跡，產品最終避免不了更多的應用程序，成為一個娛樂休閑的中心。這就需要一個更加快速、穩定適合車載終端的一個操作系統進行支持。套用華為鴻蒙首席工程師李羽染的一句話：“所謂優化不是去搞幾個更加漂亮的UI圖標，讓切換畫面更炫酷，而是實實在在提升系統的流暢度，而且是長時間保持這種流暢?！?/p>
說完系統，我們再來說說芯片，芯片也是華為在汽車領域的核心競爭力之一。華為在芯片領域的競爭力體現在三個細分領域：Soc芯片、算力芯片和通信（基帶）芯片。車規級芯片對性能的要求非常高，從市場競爭格局角度來看，目前在車規級Soc芯片領域可以和華為一較高下的只有高通，高通有14nm制程的曉龍820A，海思同樣也有14nm制程的麒麟710A。而在算力芯片領域，競爭對手比較多，比如地平線的征程、特斯拉的FSD、英偉達的Xavier、Mobileye的EyeQ5以及華為的昇騰310。
各廠商的算力平臺也是基于這些底層芯片做出來的，從圖中可以看到華為MDC600的整體性能處在算力平臺的第一梯隊，強于Mobileye和地平線，和英偉達、特斯拉一個級別。
車載通信基帶芯片的壁壘也非常高，目前全球有能力做基帶芯片的只有以下幾家：高通、海思、聯發科、英特兒、三星和紫光展銳。高通在智能汽車領域有MDM9150，而海思有基于巴龍5000的MH5000，目前市面上其他公司的車載基帶芯片整體性能均劣于高通與海思，海思在車載基帶芯片領域的技術水平站到了行業的頂端。
綜上，從目前各廠商所披露的車載芯片產品信息來看，華為在車機芯片領域的綜合競爭力無疑是頂尖的。目前華為面臨最大瓶頸是遭到了美國的制裁，高端制程的芯片都無法再生產，盡管存貨可以支撐到2024-2025年，但這期間的產品無法更新迭代，這會使華為在車載領域的整體競爭力下降。芯片制造這個問題短期難以解決，這可能會導致華為這套智能解決方案缺失重要的一環。
接下來我們了解下傳感器，智能車時代主要的傳感器有三種：遠距離測量使用的激光雷達、近距離測量使用的毫米波雷達和圖像識別使用的攝像頭。
激光雷達原本被Velodyne這家公司壟斷，128線激光雷達售價曾經高達幾十萬美金，后來國內的一些公司也可以做了，比如鐳神、大疆創新與禾賽科技等。而激光雷達的價格也一路下降，除了高線程雷達之外，激光雷達的整體價格目前已經在可控范圍以內。華為在激光雷達領域早有布局，最早的專利出現在2017年，2019年華為宣布要快速研發高線雷達，爭取把高線雷達的價格降到500美金。華為在北京車展展示了等效100線的高線雷達，并且北汽的ArcFox車型已經明確宣布會裝3顆華為的96線激光雷達。
一般來說，5G技術源于雷達。而華為在5G領域占據絕對的領導地位，因此華為進行車載毫米波雷達的拓展水到渠成。
在車載攝像頭領域，通過查閱，華為也已拿到30多個專利。由于長期和國際攝像頭領域一線廠商索尼聯合研發，華為缺乏相關的技術積累，不過國內有了韋爾半導體（全球CIS領域市場第二）以及華為自身投資的思特威，這方面可以借助國產半導體產業其他的企業共同推進市場。隨著北汽與長安陸續與華為在傳感器和攝像頭領域達成合作協議，華為在攝像頭領域的能力也得到了體現。
最后說說華為擅長的算法，華為在人工智能產業的布局突出兩個字“全?！?。
底層芯片有昇騰系列、計算中心有altas900、算力開發有CANN異構算力架構、開原架構有Mindspore、輔助應用開發工具有Modelarts。完全涵蓋了人工智能基礎層和應用層的各個關鍵節點，根據知情人士透露，華為進軍自動駕駛領域已有十年時間，算法的積累很深，目前已達到L4的級別。這是華為在智能汽車時代的全棧式解決方案，也是目前全球唯一一個有能力提供智能汽車全棧式解決方案的企業。
華為會怎么做
先明確一點，華為不會造車，絕不會親自造車，對于華為來講有著更重要的事情要做。盡管華為內部把汽車BU的地位定的很高，但仍舊不能改變華為是一家ICT公司的本質。其實華為要做的很簡單，就是只做配件提供商，在汽車智能電動化時代對標燃油車時代的博世。
國內有如此多的汽車整車廠，上汽、一汽、廣汽、北汽、比亞迪、吉利、長城、長安等，這些廠商或多或少都在布局智能網聯汽車。但大家的底蘊不同，風格不同，這就導致在智能車時代各家技術不一樣，而華為要做的就是給這些廠商提供優質的電子配件、優質的系統、優質的算法和優質的芯片，幫助偏傳統的主機廠在智能車時代快速追趕國外先進水平，至少不會再一次被國外品牌打得丟盔卸甲。
我們要做的就是拭目以待，等待國產主機廠商和華為更好地融合和發展，期待中國汽車產業從有量到真正有品、有質的騰飛！
