政策支持——車路協同行業迎來重大發展
近日，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提出，在未來 15 年，通過實現北斗時空信息服務、交通運輸感知全覆蓋，使我國智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)達到世界先進水平。具體來說，未來我國將推動智能網聯汽車與智慧城市協同發展，通過建造城市道路、建筑、公共設施融合感知體系，打造城市動靜態數據融為一體的智慧出行平臺。同時在細分場景，如物流園區、港口、機場、貨運場站，其應用物聯網、自動化技術也將得到推廣。在智能網聯汽車得到發展同時，其包含的車路協同也將受益。從近年來國家不斷在車路協同方面推出政策可以推斷，中國的車路協同正式迎來了發展的大時代！
一、何為車路協同
車路協同即V2X（vehicle-to-everything），通過車輛與其他車輛，或者是其他可影響車輛的裝置進行通訊，以實現汽車與道路之間的信息交互。V2X分為四部分，分別是V2N（車-互聯網）、V2V（車-車）、V2I（車-基礎設施）、V2P（車-行人）。1992年，美國材料與試驗協會(ASTM)最早提出DSRC（專用短距離通信技術），這是單向或雙向、短距離至中距離的無線通信信道，是V2X的初步發展形態。在功能上，DSRC可以實現在特定小范圍內(通常為數十米)對高速運動中的目標進行識別和雙向通信。例如“車-路” 、“車-車”雙向通信，通過實時傳輸圖像、語音和數據信息，以此連接車輛和道路。因此，DSRC目前主要應用于不停車收費、出入控制、車隊管理、車輛識別、信息服務等領域。另外，DSRC是針對低移動場景的Wi-Fi技術，其測試性能并不穩定，比如在高速場景、高密度場景下有可靠性較差，時延抖動較大的缺點。隨著蜂窩移動通信技術發展成熟，V2X又進一步發展為C-V2X（蜂窩車聯網）。2015年，3GPP（3rd Generation Partnership Project）正式啟動基于C-V2X的技術需求以及標準化研究。經過兩年的研究，2017年4月，中國在ISO TC 204 第49次全會上提出的C-V2X標準立項申請獲得通過，C-V2X成為ISO ITS系統的候選技術。相較于DSRC，C-V2X借助已存在的LTE網絡設施來實現V2V、V2N、V2I的信息交互。因此，C-V2X 直接通信在高密度環境、傳輸范圍、可靠性和性能方面等擁有顯著優勢，人們也越來越重視C-V2X的發展。在商業應用上，全球各汽車制造商和供應商正計劃使用高通9150 C-V2X芯片組解決方案，這將加速C-V2X技術的商用進程。例如去年12月，福特宣布C-V2X將搭載在其新發布的兩款國產車型上，并計劃將其在2021年的更多國產車型上搭載。
二、車路協同發展前景
目前的自動駕駛發展路徑上，存在單車智能與V2X之爭。單車智能上，Waymo、特斯拉等科技公司和主機廠是其擁躉者。單車智能是從L2切入，不斷收集數據和技術迭代以實現高級自動駕駛。而C-V2X則可通過路側智能感知設備與智能車輛協同互通，直接實現L4及以上高級自動駕駛。在筆者看來，單車智能與V2X發展相輔相成，共同推動自動駕駛發展。因此，V2X與當前發展如火如荼的單車智能，一樣擁有廣闊的發展空間，去年12月，美國聯邦通訊委員會正式投票將5.9GHz頻段劃撥給Wi-Fi和C-V2X使用，并完全放棄DSRC，標志著C-V2X成為全球車聯網唯一的國際標準。同時，歐美日韓等也正積極推V2X建設。
而中國一直是C-V2X發展的推動者。自 2016 年起，我國就出臺了一系列政策支持車聯網以及智能網聯汽車的發展，尤其是2020年年初，相關部委出臺政策十分密集。比如，去年發改委等 11個部委聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》，其中提到“到 2025 年，車用無線通信網絡（LTE-V2X）實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋 ”；23 部委發文，要推動車聯網部署應用；工信部也發布關于推動 5G+車聯網加速發展的通知。除了政策層面，2019年也有大量車聯網先導區（示范區）進行部署落地。
自2020年4月開始工信部授牌的示范區數量就達到了 10 多個。工信部表示未來部署的規模、范圍，還有車輛配備的數量都會有進一步的提升。據不完全統計，目前全國已經擁有超過 30 個測試示范區，其中包括16 個國家級示范區。經過多年的發展，車聯網示范區已經覆蓋了全部的一線和中東部二線城市，部分基礎較好的三線城市也已開始建設，這些示范區涵蓋了無人駕駛和 V2X 測試場景建設、LTE-V2X/5G 車聯網應用、智慧交通技術應用等功能。另外，未來5G的廣泛應用也將極大推動V2X發展。V2X大規模應用后，每天需傳輸巨量數據，而5G解決了數據傳輸速度和容量問題。在技術上，5G有高速率、超高可靠性和和低時延的優點，可支持3D高精度地圖數據以及車輛、行駛環境數據的傳輸，這將促進V2X大規模落地應用，使得完全無人駕駛的廣泛應用成為可能。根據2019年發布的《C-V2X 產業化路徑及時間表研究》顯示，V2X的發展有三個階段。
第一階段：2019-2021 年為 C-V2X 產業化部署導入期。在這一階段，C-V2X 通信設備、安全保障、數據平臺、測試認證方面可基本滿足 C-V2X 產業化初期部署需求。同時，在國家互聯網示范區、先導區及部分特定園區部署路側設施，形成示范應用，車企逐步在新車前裝 C-V2X 設備，鼓勵后裝 C-V2X 設備，車、路部署相輔相成，形成良性循環，C-V2X生態環境逐步建立，探索商業化運營模式。
第二階段：2022-2025 年為 C-V2X 產業化部署發展期。根據前期示范區、先導區建設經驗，形成可推廣的商業化運營模式，在全國典型城市和道路進行推廣部署，并開展應用。
第三階段：2025 年以后為 C-V2X 產業高速發展期。逐步實現 C-V2X 全國覆蓋，建成全國范圍內的多級數據平臺，跨行業數據實現互聯互通，提供多元化出行服務。
而2月24日發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，更是在國家政策上推動了 C-V2X的發展。
三、車路協同領域發展的阻力有哪些
雖然C-V2X發展前景廣闊，但目前仍然處于初期，還有大量難題需要攻克。
在C-V2X的發展上，3GPP 采取了循序漸進的發展策略：
第一階段，著力發展 LTE-V2X （R14）和 LTE-eV2X （R15），提升 V2X 的安全性；
第二階段，進階發展 NR-V2X （R16 及其演進版本）, 該階段將專注于自動駕駛場景。
首先，NR-V2X 標準化進展一再延遲。盡管5G R16 標準于去年年中凍結，但還有一些遺留的問題沒有達成一致，需要進一步討論研究形成最終的結論；另一方面，相比起 R14 和 R15，NR-V2X 的標準設計非常復雜，進而加大標準化工作推進的難度。其原因在于，NR-V2X是面向未來增強的一些應用，會引入了更加復雜的交互過程。
NR-V2X 對通信方式提出了更高的要求。 除了原來的廣播，也需要支持單播或者主播，同時還要增加反饋的過程，尤其是在車輛編隊、傳感共享、高級自動駕駛、遠程駕駛這些典型的場景。
其次，V2X傳輸信道的可靠性難以保證。
盡管5G能為V2X提供大帶寬、超高可靠低時延、廣連接的通信環境，但無線信道質量往往受遮擋、散射、多徑衰落等因素的影響較大，導致時延、丟包率等掣肘路側消息傳輸可靠性的指標難以保證。
同時，目前基礎設施建設不完善，道路系統能夠跟隨5G標準落地、實現硬件對自動駕駛的支持尚不明確。
第三，用戶對于車路協同認知不夠，需求不強烈。
由于車路協同仍處于發展初期，公眾對車路協同效果了解不足，用戶需求不強烈，還未形成從消費端、政府端、商用端之間的正向良性閉環，這也是制約V2X行業擴展的重要因素之一。
第四，車路協同的商業模式阻礙了其規?；瘧?。
高通技術標準高級總監李儼表示，就現階段而言，基礎設施的改造基本上由政府主導；如果民間靈活地介入基礎設施改造，可能會加速技術的發展和推廣，但這同時又涉及到投資回報率。
另一方面，目前，車路協同發展涉及到的管理單位太多，各個城市的標準也不一樣，李儼認為，這是車路協同規模無法擴散的原因之一。據他透露，目前，各方正在花大量的精力來協調不同部門之間的關系，開發統一的標準。比如，先把 RSU 相關的規范整理出來，再發送到相關部門，幫助各部門之間的標準打通。
企業雖在短期內可依靠軟硬件、解決方案盈利，但長期盈利模式仍不成熟和清晰，將影響行業大規模應用落地。
四、車路協同發展是長期機會，短期想掙快錢的可以繞道了
我們都知道，任何一個行業在發展初期都會遇到各種各樣的阻力。這些阻力無外乎標準的制定、市場需求的曲線、短期過重的投入和較低的產出、不同細分領域技術進步的周期無法共振導致下游應用無法跟上以及細分賽道的選擇等。這些因素既是機會也是風險，重要的是通過對行業整體背景和發展趨勢做研判，通過對行業整體產業鏈環節的層層梳理，選出目前最優質的細分賽道。
下一期我們將重點拆解目前行業背景下V2X產業中的好公司，敬請期待！
