要問過去幾年中國乃至全球最火的行業是什么，大概率逃不出新能源和電動車，新能源板塊在資本市場掀起的一輪又一輪的高潮讓資本狂歡、不眠?！半p碳”經濟帶來的結構側能源變革和下游應用市場變革引領了過去幾年資本市場的風向標。鋰電行業作為新能源行業中體量最大、成熟度最高的領域成就了寧德時代這個創業板“一哥”，而新能源“全球一哥”特斯拉在全球引領著電動車的發展。隨著電動車技術與成本的不斷完善，下游市場對新能源汽車接受度越來越高?？偨Y2021全球新能源車市，2012年，全球電動車市場保持了產銷兩旺的發展局面，表現比整體車市更加出彩，成為了汽車行業的最大亮點。
大多數國家的電動車銷量都實現了兩位數的同比增幅，其中中國和意大利的銷量都實現了兩位數的同比增幅，其中中國和意大利的銷量增幅分別高達160%和123%。2021年全年，中國新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍，市場占有率提升至13.4%，高于上年8個百分點。在新能源汽車主要產品中，與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產銷均呈高速增長勢頭。整體來看，全球電動汽車市場發展已經逐步步入從政策驅動轉向市場拉動的新階段，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面。立足當下，筆者認為從產業發展角度來看，現在是新一輪超級科技周期的起點，上半場是能源革命（鋰電、光伏）。整個產業鏈已經趨于成熟穩定，行業競爭格局雖然還未最終確定，但已較為確定，巨頭們均已下重注爭取在未來的競爭中不落后于人?！暗V產落地與降本增效”是鋰電與光伏行業未來5年的關鍵詞?！半妱踊弊鳛槟茉锤锩臉酥绢I跑汽車革命上半場，確立以“三電” 技術為核心的新能源汽車動力技術體系。新能源汽車產業已經圍繞“三電”（電池系統、電控系統及電驅動系統） 形成并行于傳統動力系統產業鏈的全新產業鏈，在過去數年的發展中產業鏈已經發展相對成熟。而我們更應該關注新能源產業革命發展的下半場，那下半場是什么呢？不賣關子，下半場的重點一定是智能化，是無人駕駛，而智能化的基礎離不開半導體。“智能化”主導下半場，軟件定義汽車打造“智能汽車生態”【互聯及智能革命將接棒能源革命，“智能化”將主導新能源汽車發展下半場】在此背景下，汽車產品也將發生突破性變化：一是由信息孤島向智能終端轉變，即通過智能網聯技術脫離“單車智能”；二是由人駕駛車向車自動駕駛轉變，實現“智能駕駛”；三是圍繞座艙打造基于車的“移動智能空間”, 形成“智能座艙”。“智能汽車時代”將形成類智能手機的供應鏈與應用生態華為將智能汽車時代的特點凝練為“比特管理瓦特，算力驅動馬力，軟件定義功能”，軟件將在智能汽車的發展中發揮至關重要的作用，圍繞“智能化”的發展也將形成新的供應鏈業態。自2015年“汽車四化”被首次提出以來，在產業進程的不斷推進與試驗中，最終確定“電動化、智能化、網聯化、共享化”的“新四化”概念目標，也是新能源汽車行業未來明確的發展方向。
“智能汽車時代”產業鏈生態被重構，產生諸多新興價值增長點電動化、網聯化、智能化、共享化是新能源汽車產業不可逆轉的發展潮流和趨勢，在“智能化”引領發展的 “智能汽車時代”不僅重構汽車產業生態鏈，由此也將產生新興的價值增長點。
“智能化”、“網聯化”對于新能源汽車的發展已不再是獨立的方向，二者深度交融、協同發展，新能源汽車也由“單車智能”向“智能網聯終端”轉變。
E/E架構升級既是“智能化”推動的結果，其帶來的軟硬件解耦也是智能汽車發展的基礎新能源汽車電子電氣架構將從分布式架構到域集中架構，從域集中到跨域融合，最終實現中央集中式架構，架構的不斷升級也使得新能源汽車的軟硬件解耦。
新能源汽車電動化和智能化發展進程，需要 E/E 架構重構升級。隨著汽車智能化和電動化轉型，新能源汽車對配套的軟硬件的要求將大幅上升，需要更高的信號傳輸效率和更系統的信息整合能力。過去分布式ECU架構難以滿足這一需求，因此電子電氣架構實現重構升級迫在眉睫。E/E架構從分布式趨向集中式，不僅能夠推動 “智能化”的發展，還能有效實現新能源汽車降本增效。集中式架構可以有效減少新能源汽車整車 ECU的數量，避免整車線束復雜化布局，推動汽車實現降本增效，為后續OTA的軟件管理提供便利。例如，若用一個集成中控、儀表、360環視及其他影音娛樂功能的DCU替代多個來自不同供應商的傳統 ECU方案，最大可為車企帶來將近38%的BOM成本節降（尚未考慮成本年降）。隨著車規級芯片運算能力、主頻、核心數控等性能不斷迭代進步，將助力E/E 架構集中化轉型升級E/E 架構升級既是“智能化”推動的結果，其帶來的軟硬件解耦也是智能汽車發展的基礎。軟硬件解耦使得軟件深度參與到汽車的定義、開發、驗證、銷售及服務過程中，并不斷優化各個過程，為用戶帶來極致化的體驗。軟件是實現新能源汽車“智能汽車時代”的關鍵手段，也是打造最終 “智能汽車生態”的重中之重?！半妱踊睅淼?E/E 架構升級“智能化、 網聯化”的加速滲透帶來的應用場景拓展等，都為新能源汽車向“移動智能終端”的轉變做好鋪墊。這也意味著未來新能源汽車領域也會形成“芯片→中間件→操作系統→算法→應用場景”的價值鏈。其中車載操作系統與針對不同應用場景的各類算法作為連接硬件和應用場景重要軟件，是主機廠通過“智能汽車”服務用戶的至關重要的手段，對應的智能駕駛、智能座艙與智能底盤將是對于用戶實現“極致”駕駛體驗的重要應用場景。
利用信息：數字與模擬芯片實現對信息的處理，實現汽車智能化。
工作流程：傳感器接受信號——分析傳感器數據——驅動整合數據進行反饋——驅動電信號完成車輛控制。主控芯片趨勢：隨著智能化對算力的高要求，未來的主控芯片融合了FPGA與各類ASIC（專用數據驅動芯片）的技術，這里的ASIC以GPU為主。在ADAS、馬達控制、激光雷達、智能座艙等系統有著更多的應用。隨著汽車電子電氣化架構對芯片的需求量大幅提升（提升180%），同時自動駕駛需要大量計算資源集中化，自動駕駛芯片需求大量提升。新能源電動車標桿特斯拉引領ADAS及自動駕駛領域高速發展，目前分為自動駕駛分為2派，其一以特斯拉為代表的的自主派和英偉達、華為為代表的開放派。政策方面，根據《十四五汽車智能規劃綱領》，對汽車智能化、網聯化設定具體階段性目標。ADAS和網聯汽車滲透率分別達到70%、20%。L2-L3自動駕駛滲透率不斷提升，預計十四五末智能化汽車L2-L3自動駕駛配置率達到30%以上，國內自動駕駛及ADAS功能的智能汽車銷量達到800萬輛以上。
異構計算“Heterogeneous Computing”是一種特殊的并行分布式計算系統。它能夠經濟有效地實現高計算能力，可擴展性強，能夠非常高效地利用計算資源。與之相對的概念就是同構計算“Homogeneous Computing”，也就是為大家熟知的多核理念。為了突破計算算力受制于功耗的瓶頸，多核CPU技術得到越來越多的應用。強大的CPU采用越來越多的CPU內核這就是傳統同構計算系統。很快人們就發現在AI人工智能和自動駕駛爆炸式增長的計算需求下，傳統同構計算系統已經無法滿足要求，GPU、DSP、FPGA和ASIC由于特定需求下高效性越來越多的被應用。而異構計算技術應運而生，像一個大廚將CPU、GPU、DSP、FPGA和ASIC這些優良食材制成一道融合各方口味特點的佳肴。
【特斯拉異構計算芯片FSD解析】
Mobileye（英特爾正式宣布旗下自動駕駛子公司Mobileye，已在美國秘密提交IPO。據路透社早前披露，Mobileye的估值高達500億美元，約合人民幣3158億元，有望成為今年最大IPO。）ADAS（高級輔助自動駕駛）市場的占有率非常之高。據Gartner研究機構的數據， 2019年年底，其占有率為70%左右。連上海大部分公交也配備Mobileye的監測系統。目前它的新訂單也源源不斷。2021年，Mobileye共獲得全球超過30家汽車廠商的41款車型的ADAS項目新訂單，涉及約5000萬輛新車。2021年收入15億美金，凈利潤4.7億美金，仍是主流車企的前二選擇。寶馬是其典型的忠實客戶。寶馬1系，X1等都使用了EyeQ系列芯片。還有沃爾沃和奧迪，沃爾沃上一代XC60，奧迪第四代A8等車型無一例外都搭載了EyeQ系列芯片，包括特斯拉2014款ModelS等。國內品牌同樣跟上了——蔚來汽車的EC6、ES6、EC6車型，理想汽車2020款理想ONE，長城汽車第三代哈弗H6、WEY摩卡通通都使用了EyeQ第四代芯片。但Moblieye也不是沒有隱憂。目前，很多車企開始陸續放棄使用Moblieye的芯片，最先是特斯拉，而現在連最忠實的客戶寶馬也宣布，未來還將使用高通的芯片。而國內車企也換了供應商，理想在2021年使用了地平線征程3芯片，而蔚來等車企為新車型選用了英偉達Orin芯片。在L4-L5級的自動駕駛芯片領地，競爭對手多了起來。【結語】: 隨著新能源汽車行業正式進入下半場，“智能化”作為未來車企競爭的核心要素將給整個產業升級又帶來一次巨大的機會。我們要做的就是抓住時代的“脈搏”，緊跟智能化的發展。
