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——前海開源基金首席經濟學家楊德龍：市場走勢整體來看還是以震蕩調整為主，投資者不要喪失信心，要敢于看多做多，現在這個買點有可能是今年全年最好的一個上車機會。
楊德龍：多個因素影響A股市場，現在這個買點有可能是今年全年最好的上車機會
6月8日，午后A股快速反彈，三大指數集體翻紅，早盤創業板指曾一度創下3年新低。近期影響A股市場調整的因素有哪些？如何在A股市場中做價值投資？前海開源基金首席經濟學家楊德龍表示，這段時間市場走勢整體來看還是以震蕩調整為主，市場賺錢效應比較差，很多投資者缺乏信心。
對于近期市場走弱的原因，楊德龍分析：
一方面從外圍市場來看，美日歐股市最近出現了反彈。
特別在美國兩黨達成債務上限提升協議之后，外圍市場出現了一波反彈的走勢。美國債務上限幾乎每過幾年都會上調，因為美國政府是通過不斷發行國債負債經營的。過幾年它的負債額就會達到債務上限，如果不提升就會導致政府停擺，甚至導致美國國債違約。這是美國無法承受之重，所以每一次債務上限的上調最終都是會達成一致。美國債務上限的問題達成一致之后，暫時緩解了投資者的擔憂，對全球金融市場的穩定起到了一定的作用?！?/span>
第二個影響A股市場的因素，人民幣匯率走低造成了一定的影響。
楊德龍表示，美元指數持續走強。在經過10次暴力加息之后，美聯儲的基準利率已經加到了5%-5.25%。相對于中國保持低利率，中美貨幣政策的偏差非常大。中國現在國債收益率大概是2%左右，而美國基準利率達到了5%。中美貨幣政策的偏差確實會影響到匯率的走勢，所以美元指數走強是非美貨幣出現貶值的主要原因。楊德龍認為，今年全年來看，人民幣匯率不具備持續貶值的基礎，有可能會重回6時代，人民幣匯率一旦走強，對于提振市場信心是有利的。
影響市場的第三個因素是關于經濟復蘇的問題。
楊德龍表示，今年一季度，我國GDP實現了4.5%的增長，離5%的全年增長目標已經不遠了，但是增長的速度還是低于之前市場的預期，特別是4月份。雖然去年4月份基數比較低，但是無論是工業增加值還是房地產的銷售都出現了增速放緩，這也讓大家對于經濟復蘇力度再次減弱的擔憂加大。經濟增速出現了低于預期的走勢，一定程度上也影響資本市場的表現。
在A股市場如何做價值投資？楊德龍表示，在A股市場做價值投資，不僅要做好公司的股東，不僅要配置優質基金，而且還要適當地進行倉位管理。今年雖然指數上沒有跌破3000點，但是很多優質的股票再次跌破了近幾年的低點，實際上現在我們又迎來了一個新的布局時機。
“現在這個買點有可能是今年全年最好的一個上車機會。對于一些被錯殺的優質龍頭股以及優質龍頭基金，大家不要喪失信心，要敢于看多做多。因為好的公司從長期來看是能夠給投資者創造好的回報。一般好的公司估值都不低，怎么能夠在估值低的時候買到，就是在市場情緒極度悲觀的時候，而當下就是這樣一個時刻。所以在當前市場信心不足的時候，希望大家能夠堅定信心，堅守好公司、好基金，耐心等待市場回暖?！?/span>
劉衛紅：2025年智能駕駛滲透率將超過60%
“2025年中國新車高級輔助駕駛、自動駕駛滲透率將超過60%。2030年以前，L3級自動駕駛的時代會到來?！痹?月8日開幕的2023中國汽車重慶論壇上，黑芝麻智能科技聯合創始人兼總裁劉衛紅如此說到。
劉衛紅認為，自動駕駛技術已開始走向成熟，越來越多的新車型開始搭載自動駕駛功能預計今年年底，部分城區智能駕駛會落地。但真正意義的無人駕駛還需要其它輔助，包括智能網聯、車載系統等。
隨著電動化和智能化浪潮，近兩年以來，汽車的高級智能駕駛輔助系統正處于加速普及的狀態。2022年開始，多家車企開始推出具備點到點駕駛功能的高速NOA駕駛輔助系統；今年內，包括小鵬、蔚來、問界、極狐等多個品牌已經或計劃應用城區NOA駕駛輔助，相關產品可實現在城市道路內的點到點駕駛輔助功能。
地平線提供的數據顯示，2022年，30萬以上的中國汽車品牌80%以上裝備了L2+高級輔助駕駛，L2+高級輔助駕駛以高速NOA為代表，擁有自動變道、360度環視和周視感知等功能；20萬級別的標桿車型，L2+高級輔助駕駛也在成為標配。
天風證券預測，2025年L1/L2級智能駕駛的滲透率快速提升可達約60%，L2+/L3級滲透率達到約20%，L1~L3級智能駕駛滲透率合計可達80%。
但值得注意的是，盡管滲透率增長迅速，但智能駕駛以及無人駕駛仍需解決技術、市場、法律等多方面的問題。
從技術上來看，當前自動駕駛或高級智能駕駛輔助系統尚無明確的技術方案。自動駕駛一直有著視覺系和融合系的技術路線之爭，今年以來圍繞著是否要高精地圖，也出現了很多的分歧，多家車企或供應商宣傳將拋棄高精地圖，實現無圖化。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪認為，相關的技術路線之爭或許要到2025年才能迎來終局。
業界普遍認為，目前智能駕駛輔助和自動駕駛正處于漸進式迭代之中。長安汽車智能化研究院副總經理梁鋒華認為，在漸進場景擴展式的過程中，城區的場景非常多，有城區主干道，也有很多支路，包括很多小胡同更復雜的場景；最近兩三年內，城區主干道的場景應該是有機會逐步實現商業的落地。
但從當前的市場態勢來看，相關智能駕駛輔助系統并未給用戶帶來高感知度，用戶對于相關軟、硬件的買單意愿并不高漲。
“在未來幾年，大家還是要繼續努力，無論在軟件算法的創新，在數據整個閉環的迭代到整個工廠的落地，我們應該不斷去逼近上限，讓真正的用戶愿意為這樣一個算力成本去買單?！钡仄骄€聯合創始人CEO余凱認為，現在需要回歸理性，高階的自動駕駛，其實在用戶感知上并沒有剛需；即便算力到了一定程度，用戶并不會被算力所帶來的成本去買單。
此外，高階自動駕駛系統商業化落地，還亟待相關政策、法規的落地。
在業界公認的SAE自動駕駛分級中，L3級別開始，便處于人機共駕狀態，在部分工況下，車輛處于完全自動駕駛狀態，責任主體由駕駛者轉移至車輛，相關系統也從駕駛輔助躍升為無人駕駛系統。
但現行的法律法規中，對智能網聯汽車在自動駕駛系統運行中可能發生的交通事故責任認定、產品準入標準等問題并未完善，并且責任主體難以界定，事故賠償規則缺失，理賠界定難度較大，相關數據不足，導致國內尚無成熟的自動駕駛保險產品。盡管功能已經趨近于L3級別，國內尚無車企宣稱自己實現L3級自動駕駛或實現了無人駕駛。
小鵬汽車董事長、CEO何小鵬此前表示，隨著自動駕駛技術的快速發展，我國現行的相關法律法規中對智能網聯汽車在自動駕駛系統運行中可能發生的交通事故責任認定、產品準入標準等問題并未完善。
